Valdav enamus tänapäeval teedel liikuvatest sõidukitest on manuaalkäigukastiga. Käsikäigukastiga sõiduki juhtimiseks on vaja kasutada sidurit.
1. Algaja kardab sidurit: Nagu öeldakse, on juhtimise võti juhtimine ja pidurdamine. Küll aga ei pruugi algaja tee alguses karta rooli ega pidurile astumist. Selle asemel on neid rabatud suutmatus sidurit kasutada:
Kas käivitamisel lülitatakse mootor välja igal pöördel või liigub sõiduk nagu "kiiks";
Kas sul on alati kiire auto järel või käike vahetades ja sa ei tea, kummale poole peaksid esimesena minema;
Autot tagurdades värisesin, koperdasin ja lülitasin sageli mootorit välja...
Mitte ainult algajad ei karda seda sidurit, vaid isegi "üks jalg kõrge, üks jalg madala" stabiilsuse puudumine, kui need "poolveteranid" autoga sõidavad, on selle siduri tööga palju pistmist.
Seetõttu on automaatkäigukastiga auto paljude inimeste unistus, kuid sõidumeistritele meeldib väga ka manuaalkäigukastiga sõiduk. Ilma selle sidurita on neil endiselt tunne, et nad "ei suuda mängida".
Maailmakuulsate kaubamärkide tippklassi autodel on kõigil manuaalkäigukasti stiil. Kuidas siis sidurit hästi kasutada?
2. Pehme reguleerimine kahe kõva mehe vahel: autot toidab mootor ja seejärel antakse see siduri kaudu vahendajana üle käigukastile kiiruse suhte teisendamiseks ja lõpuks edastatakse šassiile rataste juhtimiseks. .
Mootor suudab sekundi või paariga tõsta oma töökiirust paigalt mitme tuhande pöördeni sekundis, mis on väga kiire muutus.
Mis puutub sõiduki keresse, siis kuna selle mass on lugematuid kordi suurem kui mootori oma, on ka inertsiefekt väga suur ning see võib lühikese aja jooksul läbida suuri muutusi.
Kuigi käigukastiga saab reguleerida mootori ja kere pöörete erinevust, ei saa see nende kahe vahelist jõuülekannet sisse ega välja lülitada. Kui seda kasutatakse kiiruse suhte muutmiseks (käiguvahetuseks) jäigalt, on tulemuseks käigukahjustus või isegi sõiduki kahjustus, mis põhjustab suuri probleeme.
Kuna mootori ja kere kaks "kõvameest" ei lase kedagi teist ning kuna sõiduk liigub erineva takistusega teedel, tuleb mootori ja kere vastuolu kiiruse ja võimsuse sobitamise osas korrigeerida kell. igal ajal.
(1) Täiesti eraldatud olek: kogu mootori poolt toodetud võimsuse saab katkestada.
(2) Käeulatuses (poolseotud olek): edastada saab ainult osa mootori toodetud võimsusest.
(3) Täielikult kombineeritud olek: see suudab kompromissideta edastada kogu mootori genereeritud võimsuse.
Just tänu siduri erilisele võimele, mis "ühendab jäikuse ja pehmuse", saab sagedast tasakaalustamata vastuolu mootori ja kere vahel leevendada, et sõiduk saaks ühtlaselt sõita.
3. Siduri kontaktpunkt: siduril on ainult kolm võimalust: täielik eraldamine, ebaselge eraldamine ja täielik integreerimine. Mõistame neid kõigepealt eraldi:
(1) Täielik eraldamine: kui siduripedaal on täielikult alla vajutatud, eraldatakse täielikult ka siduri hõõrdeplaadid, sel ajal on jõuülekanne täielikult peatatud ning mootor ja kere on jõuülekandes täielikult eraldatud.
Sel ajal, isegi kui mootori pöörlemiskiirus on kümneid tuhandeid pööreid sekundis, ei edastata siduri A rühma hõõrdeplaadilt võimsust teisele hõõrdeplaadi rühmale B. Jõuülekande kanalid mootorist käigukasti ja veorataste vahel on kõik katkenud, nagu oleks käigukast neutraalasendis.
(2) Täielik kombinatsioon: kui allavajutatud siduripedaal on täielikult vabastatud või kui vasak jalg on siduripedaalilt täielikult eemaldatud, surutakse vedru mõjul kaks hõõrdeplaatide rühma A ja B kõige tugevamalt kokku. kombineerida kokku.
Kuni käigukast ei ole neutraalasendis, kandub kogu mootori poolt toodetud võimsus kompromissideta kerele.
(3) Poolhoovastik: lisaks ülaltoodud kahele sisse- või väljalülitusrežiimile võib sidur töötada ka eraldatud olekus:
Öeldakse, et see on kombineeritud, lihtsalt "nahka kriibib", sest sel ajal astub vasak jalg teatud jõuga siduripedaalile, nii et hõõrdeplaatide vahele jääb teatud vahe, nii et kui võimsus alates mootor käib sidurist läbi, ei saa seda tähelepanuta jätta. Ülekanne kõik ilma kompromissideta, kuid väikese allahindlusega.
Väidetavalt on see välja lülitatud, olenemata sellest, kas siduripedaal on sel ajal täielikult alla vajutatud, on jõudu rohkem või vähem taha kanda.
Siduri reguleerimise mõju sõiduki sujuvale tööle ehk siduri kasutamise tundmisele on peamiselt selles poolhaakes.
(4) Kontaktpunkt: Eelnevast analüüsist näeme, et siduri kasutamise protsessis ei toimu protsess eraldamisest kombineerimiseni ja kombineerimisest eraldamiseni üleöö, vaid sellel on palju tasemeid ja üleminekuperioode.
Kuid millisel hetkel on selles ebamäärases poolpidevas protsessis kõige suurem mõju? See on hetk, mil jõutakse kokkupuutepunktini.
Alustades näitena, ei ole asi selles, et poolühendusprotsessi algfaasis pole siduri hõõrdeplaatide vahel kontakti, vaid selles, et vahe on liiga suur ja allahindlus liiga suur. Praegusel ajal, kuigi mootori võimsus on väga rikkalik, on tegelik kehale ülekantav võimsus väiksem kui kerel. takistust, mistõttu sõiduk on liikumatu.
Ja kui tegelik edastusvõimsus on võrdne takistusega või veidi suurem kui takistus, liigub keha veidi ja selleks ajaks on kontaktpunkt saavutatud.
Kui sidur liigutatakse täielikult kombineeritud olekule lähemale, ületab sõiduki kere takistuse ja hakkab liikuma.
Siduri kasutamise vilunud inimesel ei ole tunda, et ta käivitab ja vahetab käike, nagu astmevahelduva automaatkäigukastiga sõidukiga sõites.
Tegelikult peitub võti tema sügavas arusaamises, et nn poolside on protsess ja kontaktpunkt on selle protsessi kõige olulisem pöördepunkt. Ja kontaktpunktist täielikult kombineeritud olekusse kulgeva teekonna õige käsitlemine on siduri kasutamise olemus.
4. Üks sisse ja üks välja ning selgelt eristamine, kes on sees ja kes on väljas: Ülaltoodud arutelu põhjal saab teada siduri struktuuri ja funktsiooni sellisena, nagu see on ja miks. Küsimus on selles, kuidas seda hästi ära kasutada ja tegelikus lahingus täielikult ära kasutada.
(1) Rakendamine stardis: Stardi tunnuseks on see, et sõiduk peab ületama staatilise inertsi, samuti erinevate aspektide, nagu tee ja mehaanilise hõõrdumise, takistuse.
Kui mootori kiirusest ja väljundvõimsusest ei piisa, ei saa sõidukit juhtida. Sel ajal vabastatakse nende ühendamiseks sidur, mis põhjustab mootori seiskumise;
Kui aga mootori pöörlemiskiirus ja väljundvõimsus on liiga kõrged, põhjustab siduri äkiline vabastamine kere liikuma panemiseks liikumatus olekus tõsise impulsi või masinaosade kahjustamise.
Jooniselt on näha, et kui sidur on jõudnud kontaktpunkti, vabastatakse siduripedaal liiga kiiresti:
(1) Mootori pöörlemiskiirus on suur ja võimsust rikkalik ning sõidukil on impulss edasiliikumiseks.
(2) Kui mootori pöörlemiskiirus on ebapiisav, võimsus ei ole piisav ja gaasi ei saa õigel ajal suurendada, lülitatakse mootor kohe välja, mida tavaliselt nimetatakse "mootori surnuks lämbumiseks".
Praegu koordineeritav suhe on järgmine: mootor peaks sõiduki juhtimiseks järk-järgult suurendama kiirust ja võimsust; mootori ja kere ühendamiseks tuleks sidurit aeglaselt kombineerida. See tähendab, et siduripedaali ja gaasipedaali vahel üks sisse ja üks välja.
Kuid kui neid kahte käsitseda samal ajal, on gaasipedaal muutuja ja sidur on teine muutuja. Veteranidel on raske mõlema eest hoolitseda, rääkimata algajatest?
Seetõttu antakse enamikul juhtudel gaasipedaal liiga väikeseks ja sidur tagastatakse liiga kiiresti, mistõttu mootor seiskub ja käivitus ebaõnnestub.
Vastupidi, see on liialdatud, gaasi lisatakse liiga palju, kuid sidurit ei saa kaua lahti, mootor on liiga kõrgel, et tekitada asjatut kulumist ning sõiduk ei saa pikka aega käivituda.
Või paanikas astutakse siduripedaal tagasi välja ja astutakse sisse ning seejärel tagasi välja ja sisse. Kordamise ajal kõigub sõiduk nagu "kiiks".
Kui treenerid üle maailma räägivad, kuidas sidurit kasutada, õpetavad nad kõik õpilasi gaasi- ja siduri kahe pedaali jaoks "üks sisse ja üks välja", nagu mantrat lugedes.
Suure hulga algajate juhendamise käigus leidis autor induktsiooni ja kokkuvõtte abil, et kasutada saab ainult jaga ja valluta meetodit, st teatud aja jooksul saab määrata ainult ühe muutuja ning efekti paranemine on väga märkimisväärne.
Meetod on tõsta gaasipedaali aeglaselt teatud asendisse ja seejärel vabastada kergelt sidur, et leida kontaktpunkt. Sel ajal liigub sõiduk veidi ja siduripedaal fikseeritakse kohe.
Seejärel suurendage järk-järgult gaasi, laske sõidukil sujuvalt käivituda ja vabastage seejärel aeglaselt ülejäänud siduripedaal.
Kuna kahe muutuja samaaegse käsitlemise probleem on lahendatud nii, et korraga käsitletakse ainult ühte muutujat, saab sellega rahulikult tegeleda ja see ei lähe sassi. Kõik algajad ja algajad, keda juhendatakse, on seega leidnud alustamiseks "tunde".
Sama hästi võite seda meetodit hoolikalt harjutada, et näha, kas mootor seiskub, kas kere väriseb ja milline on üldine mõju!
(2) Üles-alla vahetamise käsitlemine: käiguvahetus jaguneb üles- ja allakäiguvahetuseks ning jätkamiseks tuleb jõuülekanne ajutiselt katkestada.
Erinevus algusest on see, et sõiduk on juba liikumises ja sellel on teatav inerts. Seega, kuigi siduri ebaõige kasutamine ei põhjusta mootori seiskumist, põhjustab see ka impulssi ja mehaanilist kulumist, sealhulgas:
1. Siduri liiga kiire vabastamise korral kihutab sõiduk mootori jõul edasi, kui käiguvahetust üles lükatakse, justkui lükatakse seda ette.
2. Kui käiguvahetus alla võtta, kui sidur vabastatakse liiga kiiresti, peatub sõiduk mootori takistuse all tagurpidi, nagu oleks midagi tõmmatud.
Kuidas seda mõju kõrvaldada? See on ikka vana moodi. Kui kontaktpunkt on saavutatud, hoidke esmalt sidurit nii, et mootor ja kere oleksid uue ülekandearvuga tasakaalus, ja seejärel vabastage ülejäänud siduripedaal aeglaselt.
Kui sidurit hästi kasutada, sõidab sõiduk tõrgeteta, juht on šikk, sõitja on mugav ning samas saab realiseerida ka sõiduki eest hoolitsemise.